أخبار

بوليكاربوف I-195

بوليكاربوف I-195


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

بوليكاربوف I-195

كان Polikarpov I-195 هو آخر تصميم لنيكولاي بوليكاربوف لمقاتلة ذات سطحين ، وكان من المفترض أن يكون نسخة أكثر قوة من I-190. كان هذا بدوره نسخة محسّنة من I-153 ، آخر طائرته ذات السطحين التي تدخل خدمة الخط الأمامي.

كان من المفترض أن يتم تشغيل I-195 بواسطة محرك شعاعي M-90 بقوة 1500 حصان. كان من الممكن أن تحتوي على قمرة قيادة مغلقة ، وأجنحة سيسكوبلان ، مع جناح سفلي أصغر. قدرت السرعة القصوى للتصميم الجديد بـ 367 ميلاً في الساعة (590 كم / ساعة). كان من المفترض أن تكون مسلحة بمدفعين من طراز ShVAK عيار 20 ملم ورشاشين عيار 12.7 ملم وقنابل تصل إلى 550 رطلاً. بدأ العمل على I-195 وانتهى في عام 1940 ، وكان بمثابة نهاية لتورط Polikarpov مع المقاتلات ذات السطحين.


معلومات الطائرة Polikarpov I-153


الدور: مقاتل
المُصنع: Polikarpov
صمم بواسطة: نيكولاي نيكولايفيتش بوليكاربوف
الرحلة الأولى: 1938
المقدمة: 1939
المستخدم الأساسي: القوات الجوية السوفيتية
أنتجت: 1939-1941
عدد المبني: 3437
تم التطوير من: Polikarpov I-15

كانت الطائرة الروسية Polikarpov I-153 Chaika (الروسية Чайка ، "Seagull") مقاتلة سوفيتية ذات سطحين في أواخر الثلاثينيات. تم تطوير I-153 كنسخة متقدمة من I-15 ، وشهدت خدمة محدودة ، لكنها قاتلت في المعارك السوفيتية اليابانية في منغوليا.

كان Polikarpov I-15 تصميمًا لا يحظى بشعبية مع VVS. عرض الجناح العلوي المميز "gullwing" ضعفًا في الاستقرار الطولي والرؤية ، وعانت الطائرة من جودة بناء رديئة ، وكانت السرعة القصوى أسوأ بكثير من الطائرة أحادية السطح I-16. نتيجة لذلك ، تم سحب I-15 من الإنتاج في عام 1935. في عام 1936 ، تم إرسال دفعة من I-15s لمساعدة الجمهوريين في الحرب الأهلية الإسبانية. كان أداء الطائرة جيدًا بما يكفي لجعل VVS تعيد النظر في وجهة نظرها للمقاتلات ذات السطحين وأمر Polikarpov بإنشاء نسخة محسنة تعتمد على الخبرة القتالية.

بينما كان I-15bis غير الملحوظ يدخل الإنتاج ، كان OKB يعمل بالفعل على نسخة أكثر تقدمًا مع مدافع رشاشة ShKAS الجديدة ، ومحرك Shvetsov M-62 ، ومعدات الهبوط القابلة للسحب ، وكان هذا أحد المشاريع الأولى التي قام Artem Mikoyan في المستقبل شاركت شهرة MiG بنشاط. تم تقديم اقتراح للمقاتلة الجديدة المسمى I-153 (حرفياً ، I-15 ، الإصدار الثالث) في عام 1937. اكتمل النموذج الأولي الأول الذي يعمل بمحرك Shvetsov M-25 في أغسطس 1938. فشل اختبار المصنع بسبب العديد من العيوب التي تم تصحيحها إلى حد كبير في النموذج الأولي الثاني ودخلت الطائرة الإنتاج بالتزامن مع الاختبار والتطوير المستمر. في الرحلات التجريبية ، حققت I-153 (M-25) سرعة قصوى تبلغ 424 كم / ساعة (263 ميل في الساعة) ، وسقف خدمة يبلغ 8700 متر (28543 قدمًا) ، وتطلبت 6 دقائق و 24 ثانية لتصل إلى 5000 متر (16404 قدمًا). ). كان هذا أداءً مخيباً للآمال ، لكن Polikarpov كان لديه آمال كبيرة في محرك Shvetsov M-62 الجديد.

تم تسليم أول طائرة من طراز I-153 (M-62) في 16 يونيو 1939. وتحسنت السرعة القصوى إلى 442 كم / ساعة (275 ميلاً في الساعة) مع سقف خدمة يبلغ 9800 م (32152 قدمًا). كان هذا لا يزال أقل من السرعة القصوى المتوقعة البالغة 462 كم / ساعة (287 ميل في الساعة). بالإضافة إلى ذلك ، تحطمت إحدى طائرات الإنتاج في غوص 500 كم / ساعة (311 ميلاً في الساعة) مما كشف عن ضعف هيكلي كبير. إلى جانب العيوب الأخرى التي تم الكشف عنها في الاختبار واستمرار ضعف الرؤية الناجم عن طائر النورس العلوي ، فشلت الطائرة في اختبارات القبول الحكومية. بينما تم اقتراح العديد من التحسينات ، كان الكثير منها جذريًا للغاية بحيث لا يمكن تنفيذه نظرًا لأن الطائرة كانت قيد الإنتاج بالفعل. في محاولة يائسة لتحسين الأداء ، اختبر Polikarpov طائرتين من طراز I-153 مع محرك Shvetsov M-63 بقوة 820 كيلو واط (1100 حصان). ومع ذلك ، كانت النتائج مخيبة للآمال وأصبح من الواضح بشكل مؤلم أن هيكل الطائرة ذو السطحين كان غير قادر على السرعات العالية.

واحدة من الخصائص التي نادرًا ما يتم ذكرها لـ I-153 كانت الأداء الضعيف في الدوران. في حين أن Polikarpov I-16 اكتسبت سمعة سيئة لدخولها في الدوران ، فقد كانت طائرة سهلة التعافي. على النقيض من ذلك ، بينما كان من الصعب تدوير I-153 ، بمجرد أن فقد السيطرة ، كان الاسترداد صعبًا لدرجة أن التدوير المتعمد كان ممنوعًا لبعض الوقت. تم تطوير إجراء لاستعادة الدوران في النهاية ، ولكنه على الرغم من فعاليته ، إلا أنه يتطلب توقيتًا وتنفيذًا لا تشوبه شائبة.

بحلول نهاية الإنتاج في عام 1941 ، تم بناء ما مجموعه 3437 I-153.

شهدت الطائرة I-153 القتال لأول مرة في عام 1939 خلال معركة خالكين جول السوفيتية اليابانية في منغوليا. أثبتت طائرة مقاتلة من النوع 97 من القوات الجوية اليابانية (ناكاجيما كي -27) نيت أنها خصم قوي للطائرات من طراز I-15bis و I-16 ، ولكنها كانت أكثر توازناً مع I-153 ، والتي احتفظت بخفة الحركة المتأصلة في الطائرات ذات السطحين مع تحسينها. أداء. بينما كان أداء I-153 الإجمالي مرضيًا ، تم الكشف عن بعض المشكلات المهمة. كان الأكثر إزعاجًا هو عدم وجود جدار حماية بين خزان الوقود المركب أمام قمرة القيادة والطيار. إلى جانب السحب القوي الذي يأتي من خلال آبار العجلات ، أدت حرائق خزانات الوقود دائمًا إلى غمر سريع لقمرة القيادة وحروق شديدة للطيار. بالإضافة إلى ذلك ، عانى محرك M-62 من عمر خدمة 60-80 ساعة فقط بسبب فشل الشاحن الفائق السرعة ثنائي السرعات.

أدت عمليات التطهير التي قام بها ستالين في ثلاثينيات القرن الماضي إلى تأخر هائل في الطائرات السوفيتية في بداية الحرب العالمية الثانية. على الرغم من أن مقاتلات Yak-1 و LaGG-3 الجديدة كانت تدخل الإنتاج ، في 22 يونيو 1941 ، تم تجهيز الجزء الأكبر من VVS بتصميمات قديمة في ثلاثينيات القرن الماضي بما في ذلك عدد كبير من I-153. حتى وقت متأخر من عام 1942 ، كانت هناك محاولات لإعادة إنتاج I-153 و I-16 لسد النقص في الطائرات المقاتلة.

لم تحلق طائرة Polikarpov I-153 مطلقًا مع أي من وحدات القوات الجوية الإسبانية أثناء أو بعد الحرب الأهلية الإسبانية. نوعان سابقان من هذه الطائرة ، I-15 و I-15bis ، طاروا بالفعل مع سلاح الجو الجمهوري أثناء الصراع ، وفي وقت لاحق ، تم استخدام أمثلة من كلا النوعين من قبل Fuerzas A reas حتى أوائل الخمسينيات من القرن الماضي.

بينما أثبتت محاولات تحسين الأداء عقيمة إلى حد كبير ، حقق Polikarpov بعض النجاح في ترقية التسلح. خضعت I-153 لتجارب باستخدام مدفعين رشاشين TKB-150 متزامنين مقاس 12.7 مم (0.5 بوصة) (تم تحديده لاحقًا Berezin BS) ، وتم بناء حوالي 150 طائرة باستخدام TKB-150 واحد في جسم الطائرة واثنين من ShKAS في الأجنحة (واحدة) تم استخدام TKB-150 بسبب نقص هذا السلاح الذي تمت مشاركته مع I-16 Type 29). في وقت متأخر من الإنتاج ، تم تعديل حوالي 400 طائرة بألواح معدنية أسفل الأجنحة لاستيعاب الصواريخ غير الموجهة RS-82. وشملت التعديلات الأخرى:

I-153BS - تم تجهيز هذا الإصدار بأربعة مدافع رشاشة من طراز Berezin BS عيار 12.7 مم (0.5 بوصة) ، بدلاً من مدافع رشاشة ShKAS.
I-153DM (محرك Dopolnityelnyi - محرك إضافي) - على أساس تجريبي ، تم تشغيل I-153DM بمحركات نفاثة نفاثة تعمل بالبنزين تحت الأجنحة. زادت محركات DM-2 السرعة القصوى بمقدار 30 كم / ساعة (19 ميلاً في الساعة) بينما أضافت محركات DM-4 الأكثر قوة ما يصل إلى 50 كم / ساعة (31 ميلاً في الساعة). تم تنفيذ ما مجموعه 74 رحلة جوية.
I-153P (Pushechnyy - مدفع مسلح) - مدفعان متزامنان من طراز ShVAK مقاس 20 مم (0.79 بوصة) ، تمت موازنة القوة النارية الإضافية من خلال زيادة الوزن وميل البارود إلى إتلاف الزجاج الأمامي
I-153Sh و USh - نسخ هجوم أرضي مع حاويات سفلية بمدافع رشاشة ShKAS وقنابل 2.5 كجم (5.5 رطل)
I-153V (Vysotnoi - الارتفاع) - طائرة واحدة مزودة بكابينة ضغط Schyerbakov "الحد الأدنى للتسرب".
I-153V-TKGK (Vysotnoi-TK Germetichyeskoi Kabine - كابينة محكم الإغلاق (ضغط) مشحونة بالتوربو) - نسخة عالية الارتفاع مزودة بمحرك بشاحن توربيني وقمرة قيادة مضغوطة ، بسرعة قصوى تبلغ 482 كم / ساعة (300 ميل في الساعة) عند 10300 متر (33793 قدمًا) ، 26 بنيت للدفاع الجوي
I-153UD - تم الانتهاء من جسم الطائرة الخلفي كجسم أحادي خشبي بدلاً من الصلب المغطى بالقماش والإطار الخشبي لحفظ المعدن ، ولم يدخل في الإنتاج
تم تجهيز 50 طائرة من طراز I-153 بخزانات نفط أكبر ومزودة بخزانات وقود خارجية تحت الأجنحة مما ضاعف نطاق القتال. تم استخدام هذه إلى حد كبير من قبل البحرية السوفيتية.
I-190 - نسخة تجريبية مدعومة بمحرك مكبس شعاعي M-88V بقوة 820 كيلو واط (1100 حصان) مع مدفعين من طراز ShVAK وأربعة رشاشات ShKAS. الرحلة الأولى 30 ديسمبر 1939 لكنها تحطمت في 13 فبراير 1941 وتوقف البديل.
I-190GK (Germetichyeskoi Kabine - كابينة محكمة الغلق (الضغط) - النموذج الأولي الثاني I-190 مكتمل بكابينة ضغط ومحرك M-90 مشحون بالتوربو مزود بفتحة أنبوبي.
I-195 - I-190 معزز بقمرة قيادة مغلقة غير مضغوطة ، مدعومة بطائرة M-90 مع أنبوب دوار وتسليح مماثل لـ I-190. النموذج الأولي لم يكتمل.

لا يُعرف سوى نموذج I-153 أصلي واحد فقط - يتم تخزينه في متحف الهواء والفضاء في باريس ، لو بورجيه (فرنسا)

في أوائل التسعينيات ، قام الطيار ورائد الأعمال النيوزيلندي Tim (لاحقًا السير تيم) Wallis 'Alpine Fighter Collection بتنظيم استعادة ثلاث طائرات من طراز I-153 وست طائرات I-16 إلى حالة صالحة للطيران ، ويتم الانتهاء من هذا المشروع في عام 1999 باعتباره المشروع الثالث والأخير وصلت I-153 إلى نيوزيلندا. تم تجهيز هذه الطائرات بمحركات شعاعية موجهة من طراز AZsh-62IR بدلاً من M-62 ، والتي لم تكن مزودة بتروس. والسبب هو أن AZsh-62IR هو مجرد نسخة من M-62 ، مع المساواة المطلقة في الكل بدلاً من علبة التروس الأمامية وغياب مزامنة السلاح. أيضًا ، لم يكن من الممكن إعادة تشغيل أي من المحركات الأصلية من الحطام المسترد. بعد الظهور الدولي المذهل لأول مرة في Warbirds على Wanaka 1998 (للطائرات I-16) و 2000 (للطائرات I-153) ، تم بيع بعض الطائرات حول العالم ، إلى سلاح الجو التذكاري في الولايات المتحدة ، إلى Jerry Yagen فرجينيا ، و I-16 لإسبانيا. تم بيع جميع طائرات I-16 إلى مالكيها في الخارج ، وعلى الرغم من بقاء بعض طائرات I-153 في واناكا ، فمن المعتقد أن جميعها ستغادر في النهاية إلى مكان آخر.

سلاح الجو القومي الصيني

قامت القوات الجوية الفنلندية بتشغيل 21 طائرة تم الاستيلاء عليها ، تم شراء 11 منها من ألمانيا ، وتم تسليم 10 منها بالفعل. لقد طاروا بالأرقام التسلسلية من IT-11 إلى IT-31.

قامت Luftwaffe بتشغيل الطائرات التي تم الاستيلاء عليها.

الطاقم: واحد
الطول: 6.18 م (20 قدم 3 بوصات)
جناحيها:
الجناح العلوي: 10.0 م (32 قدمًا 10 بوصات)
الجناح السفلي: 7.5 م (24 قدم 7 بوصات)
الارتفاع: 3.0 م (9 قدم 10 بوصات)
مساحة الجناح: 22.1 مترًا (237.8 قدمًا)
الوزن الفارغ: 1348 كجم (2972 رطلاً)
الوزن المحمل: 1765 كجم (3891 رطلاً)
أقصى وزن للإقلاع: 1859 كجم (4098 رطلاً)
المحرك: 1x Shvetsov M-62 محرك شعاعي ، 597 كيلو واط (800 حصان)

السرعة القصوى: 426 كم / ساعة (265 ميل / ساعة)
المدى: 740 كم (460 ميل)
سقف الخدمة: 11000 م (36.089 قدم)
معدل الصعود: 15 م / ث (2985 قدم / دقيقة)
تحميل الجناح: 80 كجم / متر مكعب (16 رطل / قدم)
القوة / الكتلة: 0.34 كيلو واط / كجم (0.21 حصان / رطل)

4 رشاشات ShKAS عيار 7.62 ملم ، إجمالي 2500 طلقة

أفيا بي 534
فيات CR.32
فيات CR.42
جلوستر المصارع
جرومان F3F
هينكل هو 51

أبانشين ومايكل إي ونينا جوت. Fighting Polikarpov ، نسور الشرق رقم 2. Lynnwood ، WA: Aviation International ، 1994. ISBN 1-884909-01-9.
جوردون ويفيم وكيث دكستر. مقاتلو بوليكاربوف ذات السطحين (ريد ستار ، المجلد 6). إيرل شيلتون ، ليستر ، المملكة المتحدة: ميدلاند للنشر ، 2002. ISBN 1-85780-141-5.
جوردون ويفيم وديمتري خزانوف. الطائرات القتالية السوفيتية في الحرب العالمية الثانية ، المجلد الأول: المقاتلون ذو المحرك الواحد. إيرل شيلتون ، ليستر ، المملكة المتحدة: ميدلاند للنشر المحدودة ، 1998. ISBN 1-85780-083-4.
جرين ، وليام. "نهاية عصر. تشايكا بوليكاربوف." متحمس الهواء ، المجلد 1 ، العدد 1 ، يونيو 1971. بروملي ، كينت ، المملكة المتحدة: Pilot Press Ltd. ، 1971.
جرين ، وليام. الطائرات الحربية في الحرب العالمية الثانية ، المجلد الثالث: المقاتلون. لندن: Macdonald & amp Co. (Publishers) Ltd. ، 1961 (الانطباع السابع 1973). ردمك 0-356-01447-9.
جرين ، ويليام وسوانبورو ، جوردون. ملفات حقائق الطائرات في WW2: مقاتلو القوات الجوية السوفيتية ، الجزء 2. لندن: Macdonald and Jane's Publishers Ltd. ، 1978. ISBN 0-354-01088-3.
كيسكينين وكاليفي وكاري ستينمان وكلاوس نيسكا. Venx lx iset Hx vittx jx t (Suomen Ilmavoimien Historia 7) (بالفنلندية). إسبو ، فنلندا: Tietoteos ، 1977. ISBN 951-9035-25-7.
Kopenhagen ، W. ، ed. Das groxée Flugzeug-Typenbuch (في المانيا). ستوغارت ، ألمانيا: Transpress ، 1987. ISBN 3-344-00162-0.
ليونارد ، هربرت. Les avions de chasse Polikarpov (بالفرنسية). رين ، فرنسا: إصدارات Ouest-France ، 1981. ISBN 2-85882-322-7.
ليونارد ، هربرت. ليه تشاسورس بوليكاربوف (بالفرنسية). كليشي ، فرنسا: x ditions Larivixre ، 2004. ISBN 2-914205-07-4.
Maslov ، Mikhail A. Polikarpov I-153 (Wydawnictwo Militaria 222) (بالبولندية). وارسوا ، بولندا: Wydawnictwo Militaria ، 2005. ISBN 83-7219-222-7.
ستابفر ، هانز هيري. مقاتلو بوليكاربوف في العمل ، الجزء 1 (طائرة في العمل رقم 157). كارولتون ، تكساس: Squadron / Signal Publications ، Inc. ، 1995. ISBN 0-89747-343-4.

هذا الموقع هو الأفضل لـ: كل شيء عن الطائرات وطائرات الطيور الحربية والطيور الحربية وأفلام الطائرات وفيلم الطائرات والطيور الحربية ومقاطع فيديو الطائرات ومقاطع الفيديو الخاصة بالطائرات وتاريخ الطيران. قائمة بجميع فيديو الطائرات.

حقوق النشر A Wrench in the Works Entertainment Inc .. جميع الحقوق محفوظة.


25000 دولار هدية للمنح الدراسية تكرم طالب التاريخ ديفيد هيكس. تخرج هيكس على الرغم من الصعاب ، وكان الشغف بالسلام في المقدمة

صورة ديفيد هيكس الأكبر سنًا أثناء وجوده في مدرسة هيكمان الثانوية عام 1982.

تلقى قسم التاريخ مؤخرًا تبرعًا بقيمة 25000 دولار أمريكي للتوجه نحو منح دراسية للطلاب الذين لديهم شغف بالسلام والعدالة الاجتماعية تخليداً لذكرى ديفيد هيكس ، خريج التاريخ الذي أكمل دراسته قبل وفاته بفترة وجيزة في عام 1988.

ستُمنح منحة David Hicks Peace & amp Social Justice Scholarship لواحد أو أكثر من طلاب التاريخ كل عام ، وليس بناءً على متوسط ​​درجة الدرجات ، ولكن بدلاً من ذلك ، كان هيكس متحمسًا لتلك الأشياء. هذا ، لأنه ثابر على الرغم من ورم في المخ تسبب في اضطرابات متكررة في أكاديميته.

تتذكر والدته ، مارجوري هيكس ، "كان لديفيد اهتمامًا كبيرًا بالسلام ، مما دفعه للانضمام إلى الأصدقاء في احتجاجات بلدة شانتي في رباعي الزوايا ، وفي النهاية اعتقال عدد منهم".

استهدفت احتجاجات بلدة شانتي ، التي نُظمت في جامعة إم يو وفي حرم جامعات أخرى في الثمانينيات ، ممارسات استثمار الجامعات الأمريكية في جنوب إفريقيا خلال حقبة الفصل العنصري. قام المتظاهرون ببناء مدينة أكواخ في الحرم الجامعي في رباعية لترمز إلى الظروف المعيشية التي أجبر السود في جنوب إفريقيا على تحملها على أساس الفصل العنصري المؤسسي. كان ديفيد من بين 41 طالبًا في الحرم الجامعي قاتلوا العنصرية بتعاطف ، وفقًا لمجلة Vox

كان ديفيد هيكس يركض في مسافة 5 كيلومترات برعاية صحيفة كولومبيا تريبيون حوالي عام 1980.

رجل ذو هدف

"لا أعرف من أين نشأ اهتمامه بالسلام ، لكن هذا كان شغفًا. كان من أجل المستضعف ، ربما بسبب إعاقته "، يقول مارجوري.

ويضيف مارجوري: "في المدرسة الثانوية ، كان نشيطًا في الدراما مما منحه الثقة والتوازن للتحدث علنًا". "لقد كان واضحًا تمامًا حتى عندما كان طفلاً صغيرًا."

تتذكر والدته أن ديفيد ، خريج مدرسة هيكمان الثانوية عام 1982 وحاصل على شارة بوي سكاوت إيجل ، أصيب بورم دماغي بعد ستة أسابيع من فصل الخريف 82 في ميزو. لم تكن المشاكل التي كان يمر بها صعبة فقط على والدته وأبيه وأصدقائه وعائلته ، ولكن بشكل خاص على أخيه الصغير ستيف. كان ستيف يبلغ من العمر 21 عامًا فقط وقت وفاة ديفيد ، كما يقول مارجوري - وكان أصغر كثيرًا في بداية المرض.

أصيب ديفيد بصداع رهيب أدى إلى تشخيصه. ترك المدرسة وخضع لعملية جراحية لإزالة الورم. عندما تمكن من العودة إلى المدرسة ، استغرق تسع ساعات في الفصل الدراسي ".

كان لدى ديفيد رؤية مزدوجة ونتيجة لذلك ارتدى رقعة عين. كان لديه أيضًا تحويلة في دماغه لتصريف السائل النخاعي. تعطلت هذه التحويلة عدة مرات ، مما أدى إلى المزيد من العمليات الجراحية في كل مرة لاستبدالها.

تقول مارجوري: "في بعض الأحيان كان يتغيب عن فصل دراسي أو يضطر إلى تكوين فصول دراسية لذلك كان هذا بمثابة صراع". لكنه كان دائمًا إيجابيًا وواجه التحديات بمثابرة. من الناحية الذهنية ، كان حادًا ، لكن الأمر استغرق وقتًا أطول لكتابة إجاباته في الاختبارات ، لذا تم منحه وقتًا إضافيًا ".

ديفيد هيكس ، في المنتصف ، يتسلم شارة النسر الكشفية.

معلم في مكتب العميد

كان ثيودور أ.تاركو أحد معلميه خلال ذلك الوقت ، وهو الآن أستاذ فخري للدراسات الكلاسيكية والعميد المشارك السابق للفنون والعلوم (1982-2018).

يتذكر تاركو أن والد ديفيد ، ويليام ويتني هيكس (الذي توفي عام 2014) ، كان الرئيس السابق لقسم الاقتصاد بجامعة إم يو. يقول تاركو: "لقد غرست (ويتني) في ديفيد إمكانية الحصول على وظيفة أستاذ جامعي". "كانت والدته قد شكلت فيه الثقة بالنجاح في أي اتجاه قد تأخذه درجته."

يتذكر تاركو شغفه بالعدالة الاجتماعية ، ويتذكر مرونته على الرغم من حالته الطبية الخطيرة. ثابر ديفيد ، سواء في الفصل أو في أنشطة MU التي عكست اهتماماته في الموضوعات الاجتماعية والسياسية في ذلك الوقت.

"تم تعزيز إصرار ديفيد في متابعة أهدافه من خلال الدعم الإبداعي الذي أظهره له أعضاء هيئة التدريس والإداريون في القسم والكلية.

"إنه لمن دواعي الحزن والفخر أنه بفضل منحة دراسية باسمه ، والتي أسستها عائلته الآن لتخصصات التاريخ ، سيتمكن القسم من تذكره لسنوات قادمة الشاب الذي ساعدت قدراته وتحدياته على إبراز جيد في كثير من الناس ".

تقول كاثرين ريمف ، الرئيسة الحالية لقسم التاريخ ، إنها سمعت عن كفاح ديفيد وإنجازاته. تقول: "لقد كان مريضًا ، ولذلك كافح لإكمال الاعتمادات للتخرج". "لهذا السبب لا تعتمد المنحة كثيرًا على السجل الأكاديمي ، مثل العديد من المنح الدراسية الأخرى لدينا. أعتقد أنه من المهم ربط اسمه بجائزة تحدد هويته ، وكان ذلك الشخص الذي يهتم بالآخرين ويحدث فرقًا. يمكن للمتقدمين الحصول على 4.0 GPA ، لكن هذا لن يكون المعيار الرئيسي (للجائزة).

"يحتوي قسم التاريخ على الكثير من المنح الدراسية للطلاب الجامعيين بناءً على العديد من الأشياء ، مثل الحاجة المالية ، ومجال الدراسة ، وخطط الالتحاق بمدرسة الدراسات العليا…. هذه الهدية مختلفة حقًا عن غيرها ، ويسعدنا حقًا الحصول عليها واستفادة الطلاب منها.

يقول ريمف: "هذا يعني الكثير بالنسبة لي ، لأنها فرصة للتعرف على الطلاب في الصورة الكاملة لمن هم."

تضيف مارجوري: "اعتقدت أن المنحة كانت طريقة مناسبة لتكريم ديفيد". "لقد كان طالبًا جيدًا. سيكون سعيدًا بالحصول على منحة دراسية باسمه لدعم الآخرين الذين يريدون التعليم ".

ستصبح المنحة متاحة في ربيع 2022. يقدم قسم التاريخ سبعة عشر منحة دراسية ، بما في ذلك منحة Allen Cook White Fellowship ، ومنحة Frank & amp Louise Stephens ، وصندوق George Dalack التذكاري للمنح الدراسية ، ومنحة Walter V Scholes ، ومنحة David Wakefield Memorial Scholarship ، وغيرها الكثير.


Πίνακας περιεχομένων

Το I-185 ، που σχεδιάστηκε στις αρχές του 1940 ، βασίζονταν στο προγενέστερο I-180 το οποίο ήτ μ μαχητικού I-16. Επρόκειτο، όμως، επί της ας για ολοκλήρου α σχεδίαση. Το αρχικό πρωτότυπο προωθούνταν από τον αματικού 18-κίλυνδρου αστεροειδή κινητήρα Tumansky M-90 ، 2000 حصان. Ο οπλισ 7.62 مم αι δύο πολυβόλα Berezin UBS των 12.7 مم ، όλα τοποθετημένα στην άτρακτο. Με α μπορούσε να μεταφερθεί και μια μβα των 500 كجم. Το πρωτότυπο ήτ 1940 ، αλλά ο ον-90 ποδείχθηκε απογειωθεί. Αποφαμ η χρήση ενός άλλου αματικού κινητήρα ، του Shvetsov M-81 ، που επίσης αποδείχθηκε ανεπαρκής. Το Ι-185 απογειώθηκε με τον-81 ανουάριο του 1941 ، αλλά αποφασίστηκε να ην ε 1941

Το δεύτερο πρωτότυπο ολοκληρώθηκε στ 1940 με τον 14-κύλινδρο αστεροειδή κινητήρα Shvetsov M-82A ، ισχύος 1700 حصان. Το ε έρος 20 ملم. α α αασης-82 αν α αστικά αφεία Lavochkin και Yakovlev. Αποδείχθηκαν πολύ χρήσιμα ، ειδικά στον σχεδιασμό Lavochkin La-5 ، που χρησιμοποιούσε τον συγκεκριμένο κινητήρα. Κατασκευάστηκε και τρίτο πρωτότυπο I-185 ، με τον βαρύτερο και μεγαλύτερο αστάσεις αστεροειδή α Shvetsov M-71 2000 حصان. . . [2]

Οι δοκι 1942.-71 κ ρχικό. Οι εκδόσεις με αυτόν τον مسرسشميت Bf 109F ، κατά 47 كم / ساعة στο επίπεδο ασσα αι κατά 20 كم / ساعة σε 6000 م. [3] υτό αυτό το ύψος το Ι-185 έφτανε έγιστη μέγιστη ταχύτητά του ، που ήταν 630 كم / ساعة. [3]. Η χρήση τους γίνονταν με ιδιαίτερη προσοχή ، γι ην στ. . [4]

Ο σμηναγός Vasilyaka σημείωσε: «Το Ι-185 ξεπερνά σε α. Κάνει αατικές μνούβρες με ευκολία ، ταχύτητα αι δυναμικά. Το Ι-185 στιγ μ φορά φορά χειρισ την επιβιωσι.» [5]

βάση την εξ 1942 νάπτυξη νάπτυξη ε-71. αν έτοιμη τον Απρίλιο του 1942 αι είχε ανασχεδιασμένο κάλυμμα κινητήρα. Το βάρος αυξήθηκε κατά 144 كجم ، όμως η βελτιωμένη αεροδυναμική αλύμματος αντιστάθμισε το γεγονός αυτό. Μάλιστα μέγιστη αχύτητα υξήθηκεα ασε α 650 كم / س σε ύψος 5000 م. Οι μές του ατασκευαστή ολοκληρώθηκαν στο διάστημα 17 μβρίου 1942 - 26 ανουαρίου 1943. μένη ο ας παρουσίασε βλάβη αι εροσκάφος αεροσκάφος συνετρίβη. . [6]

Μετά-82 ، κ-82 ، κ-82 ، κ μ. . Επίσης χρειάζοντ. [7]

Ο Πολικάρποφ ξεκίνησε ά εκδόσεων του Ι-185. Το πρώτο ήταν το Ι-187 ، με κινητήρα M-71F ισχύος 2200 حصان αι καλύπτρα του κόκπιτ που αρείχε στον πιλότο ατότητα 360 o. Θα αν οπλισμένο με α α 20 مم και οκτώ ρουκέτες RS-82. Εκτιμώνταν ότι η μέγιστη ταχύτητα α έφτανε τα 710 كم / ساعة. Το δεύτερο σχέδιο ήταν το Ι-188 ، με τον βελτιωμένο κινητήρα-90 των 2080 حصان. Ο οπλισμός του θα ήταν ίδιος με του Ι-187. [8] Κανένα δεν εντάχθηκε σε παραγωγή.


تاريخ

مبادرة جون سكوت وأبوس

في عام 1941 ، قرر جون سكوت ، مالك ومشغل Knollwood Florist ، أن منطقة Knollwood يمكن أن تستخدم بعض المساعدة في إطفاء الحرائق في منازلهم أو في ممتلكاتهم. بعد امتلاكه لشاحنة لوحية لأعماله ، استخدم الشاحنة واشترى طفايات حريق محمولة ومجارف ومجارف لغرض مكافحة الحرائق. بالنسبة للقوى العاملة ، استخدم موظفيه وبعض السكان المحليين الذين جندهم. قام بتثبيت صفارات الإنذار على الدفيئة الخاصة به. لقد أخبر المجتمع أنه إذا نشبت حريق واحتاجوا إلى مساعدة يمكنهم الاتصال بالدفيئة للإبلاغ عن حريقهم. ثم يقوم بتفعيل صفارات الإنذار للمتطوعين للحضور إلى الدفيئة وسوف يردون على الحريق.

أول محطة مطافئ بيفركريك

في عام 1945 ، أقنع السيد سكوت أمناء البلدة بوضع سندات بقيمة 15000 دولار على بطاقة الاقتراع لبدء إدارة إطفاء في البلدة. كان الأمناء في ذلك الوقت غروفر وولف وأوتو زينك وكروفورد كوي. مر إصدار السندات وشراء 15000 دولار بالفعل اثنين من مضخات الحريق الجديدة من شيفروليه. بالإضافة إلى ذلك ، كان هناك ما يكفي من المال لشراء مواد أول محطة إطفاء في بيفركريك. كان يقع على South Central Drive في Knollwood.

محطة مطافئ بيفركريك الثانية

استأجر الأمناء خليجين من كراج مارشال بروس ، الواقع على طريق دايتون-زينيا بالقرب من طريق المصنع الذي أصبح محطة بيفركريك ورسكووس الثانية. كان هذا المبنى حيث تقع شركة Elano Corporation الآن. كان توم فيرغسون مشرفًا على طريق البلدة ، لذا عينه الأمناء ليكون أول رئيس إطفاء في Beavercreek & rsquos. تم تقسيم البلدة إلى منطقتين. كانت المنطقة رقم 1 شرق طريق فيرفيلد وكان ويليام كالفرت رئيس المنطقة رقم 1. كانت المنطقة رقم 2 غرب طريق فيرفيلد وكان جون سكوت رئيس المنطقة رقم 2.

بداية إدارة إطفاء بلدة بيفركريك

في عام 1946 ، تم تسليم اثنين من مضخات الحريق ، ومع بعض التدريب الأساسي في مجال مكافحة الحرائق والطوارئ ، بدأ المتطوعون الذين تم تجنيدهم في المحطتين رقم 1 ورقم 2 إدارة إطفاء بلدة بيفركريك.

في عام 1950 ، شعر الأمناء أن كونهم مشرفًا على الطرق ورئيسًا للمطافيء يمثل عبئًا كبيرًا على توم فيرجسون. أعفوه من كونه رئيس إطفاء وعينوا جون سكوت رئيس إطفاء البلدة. كنت ملازمًا في المحطة رقم 1 حتى عام 1950. في هذا الوقت استقال بيل كالفيرت وتم تعييني رئيسًا للمنطقة في المحطة رقم 1. يمكنني أن أضيف أننا لم نتلق أجرًا لأي من هذه الوظائف ، لقد كان كل شيء تطوعيًا. بين عامي 1946 و 1950 ، اشترى المتطوعون من المحطة رقم 1 سيارة جيب مستعملة وصنعوا مركبة مفيدة لحرائق العشب وحالات الطوارئ الأخرى. اشترى متطوعو المحطة رقم 2 شاحنة لوحة مستعملة بأموالهم الخاصة وصنعوا منها مركبة متعددة الاستخدامات وسيارة إسعاف.

محطة الاطفاء الثالثة

في عام 1950 ، سكان الشمال الشرقي. قرر ركن بيفركريك المعروف بألمانيا الجديدة أنهم بحاجة إلى محطة إطفاء في منطقتهم. منحهم الأمناء بركاتهم وبدأت المحطة رقم 3. تم بناء المحطة في الجزء الشمالي من طريق Grange Hall بالقرب من New Germany Trebein Road Labour بواسطة متطوعين وتم دفع تكاليف المواد من قبل البلدة. بحلول الوقت الذي تم فيه بناء المحطة رقم 3 ، تم تسليم مضخة حريق مستعملة تم شراؤها من قبل البلدة لهم. بالإضافة إلى ذلك ، اشترى رجال الإطفاء من رقم 3 ناقلة نصف جرار مستعملة تحمل ما يقرب من 5000 جالون من المياه. في تلك الأيام كان علينا نقل المياه بأنفسنا ، لم يكن هناك إدارة مياه في مقاطعة جرين ، فقط الآبار. في الحرائق ، كان علينا سحب المياه من الجداول والبرك القريبة. كل واحدة من مضخات الحريق لدينا ، رقم 1 ورقم 2 ورقم 3 ، استوعبت 750 جالونًا من الماء.

الخمسينيات

في عام 1952 ، اشترى الأمناء أربعة أجهزة راديو ثنائية الاتجاه ، واحدة لكل من ثلاث مضخات وواحدة لمحطة أساسية.

في عام 1956 ، أقنع الرئيس سكوت الأمناء بفرض ضريبة تشغيل لمدة خمس سنوات على مطحنة واحدة في اقتراع نوفمبر. مر الجباية وحققت في السنة الأولى ما يقرب من 23000 دولار. حتى ذلك الحين كان هناك نقص في المال. كان على المتطوعين جمع أموالهم من خلال الرقصات المربعة ومبيعات الكعك (مع خبز الزوجات للكعك) والتبرعات من الأفراد والشركات. Sometimes we had to ask for money or materials from citizens or businesses. When we passed the one-mill operating levy in 1956, we told the people of Beavercreek that if they would pass the fire levy we would never knock on their doors again for donations. It did pass and we didn&rsquot knock on doors again. From that time on, the citizens of Beavercreek passed our one-mill levy every five years and were still doing it when I retired in 1979.picture

In 1957, land was purchased for Fire Station Number 1 at the corner of Dayton-Xenia Road and Forest Dr. A new fire station was built and this also became Beavercreek Fire Headquarters.

In 1958, a new fire station was built on Indian Riffle Road between N Fairfield and Grange Hall Road The land that this station was built on was donated to the township by George Henkle, a plat developer in Beavercreek. The volunteers provided most of the labor and, again, the township purchased the materials. A used pumper was purchased from Van Buren Twp., now Kettering, for the new station, Station Number 4.

Fire Station Number 2

الستينيات

In 1960, I was hired full time as assistant fire chief and fire inspector. I inspected public places and businesses for fire hazards or fire code violations. I was particularly well received by the Beavercreek school system.

In 1963, the trustees purchased three-fourths of an acre of ground on Dayton-Xenia Road between Forestdale and Central Dr. A new, modern fire station was built on this site. This was Number 2 station and is still being used today. John Scott retired as volunteer fire chief in 1964. Several months later the trustees appointed me their paid fire chief and inspector. My salary was $6200 per year, full time. With businesses moving to Beavercreek, we needed and hired two of our volunteers as fire inspectors, working part time 20 hours a week. They were James Valentine and Earl Boggs.

1970s

In 1972, we hired Eugene C. Merrill, who was Station Number 4 District Chief, as a full time Assistant Chief and fire inspector. New homes were being built in northern Beavercreek, so in 1973 it was decided to build a new fire station in that area. A station was built on Kemp Road between N Fairfield and Hanes Road replacing the old one on Grange Hall Road That station is still in use. We also decided to remodel fire headquarters in 1973. We added a third bay and offices to this building on Dayton-Xenia Road across from Elano.

In 1974, we began having ladies apply to the fire department as volunteers. We did not have them before for the same reasons you hear today, mostly that ladies didn&rsquot belong in an all male job. I was reluctant to have them join but they soon proved to me that they were just as good as men and a great asset to the department. They were particularly good on emergencies involving children and older adults. Some of them were handicapped in fire situations because they didn&rsquot have the physical size or strength that most of the men had. But, as they say, sometimes brains take the place of brawn and I was very pleased with the contributions the ladies made to our department.

In 1975, fourteen of us started paramedic training. The paramedic course consisted of 240 hrs. of classroom schooling and 240 hrs. of on the job training at different Dayton hospitals covering most emergencies, i.e., emergency rooms, CCU and ICU. In 1976, eleven of us completed the training and passed the course of 480 hrs. We then became certified paramedics. Over the years Beavercreek grew and with that growth our one-mill levy produced more income. Due to the fact that we got good volunteers practically free, we were able to purchase some of the finest fire and emergency equipment in the area. We had a personnel limit of 25 volunteers for each of the four fire stations. Many times there were waiting lists of persons wanting to become firefighters. Then, in the mid-1970&rsquos, volunteerism was beginning to drop. We began to think about hiring some paid men.

Paid Positions

In 1978, we were able to hire four full-time firefighters. First they had to pass a written test, a physical and a background check. The trustees hired the top four of nine applicants. Those hired were Dana Brewer, Greg Connors, Gail Thompson and Joe Bianco. All were Beavercreek residents and volunteers. They were all certified paramedics and had much firefighting training. They were sent for additional fire and rescue training at the Dayton Fire Training Academy for 20 weeks. Two of the four are now captains and one is a lieutenant on the Beavercreek Fire Department. One left the department for another city. We could not have had all of the good equipment and fire stations had it not been for the many people, particularly the volunteers and their families, the businesses that supported us, and the township trustees who wanted us to be the best we could be.

Chief Treber "Bud" Crawford&aposs Retirement

In October of 1978 I announced my retirement to be effective January 1, 1979. The Beavercreek Chamber of Commerce, businesses and persons we will never know, gave my wife and me a wonderful retirement party at Wright State University. We were given many nice gifts, including a trip to Hawaii.


Divided By Pavement, Divided By Race: I-195’s Impact on Providence

From an aerial perspective, the City of Providence is distinctively marked by a 20-acre strip of dirt and grass cutting through the city. Interstate 195 used to run across this now-empty path, dividing the city into an awkward horseshoe shape. In 2009, the state moved part of the highway to the city’s outskirts, freeing up the strip for development. The land has since been dubbed the ‘LINK’ land, after the hope that developing it will reunify previously separated parts of the city. However, current plans to develop the land fail to recognize the history of inequities in Providence that continue to separate the city to this day.

The national highway system was created in the 1950s, and during that period the routes for I-195 and I-95 – the two highways that cut through Providence – were chosen. Many communities within cities across the country did not want noisy, congested roadways running through their neighborhoods, and so, as is often the case, highway routes were often chosen to favor affluent white residents. In Providence, the paths of I-195 and I-95 followed suit, physically dividing the city and isolating already marginalized communities of color. To the west and south of the highway, the neighborhoods are predominantly low-income and Hispanic, and I-195 cut off these parts of the city from the downtown area and the wealthier neighborhoods to the east. Thus through city development, Providence used transportation infrastructure to reinforce segregation, and these divisions still remain, preserved by the two strips of highway.

In addition to highway construction, discriminatory lending policies have upheld the city’s segregated neighborhoods. Dating back several decades, banks and sometimes the government have limited investment in non-white neighborhoods regardless of credibility ratings, through a process called redlining. The legacy of discriminatory housing policies is still apparent in Providence’s segregated neighborhoods and the low levels of home ownership among residents of color, as pointed out by a 2014 article in the Providence Journal. According to 2010-2014 American Community Survey data, only 24 percent of Hispanic residents and 32 percent of black residents in Providence own homes, compared to 44 percent of white residents. These discriminatory practices continue to this day in 2014, Santander Bank reached a $1.3 million settlement in a lawsuit alleging that the bank, since 2009, had decreased lending in Providence’s minority neighborhoods while simultaneously expanding loans to white neighborhoods.

This history of discrimination and separation further exacerbates inequalities between Providence neighborhoods. A recent report from the Brookings Institute found that Providence has the fifth-largest income inequality gap among all US cities. People in the 95th percentile for income earn over 15 times more than those in the 20th percentile. Other studies found similar results: An analysis by Bloomberg News ranked Providence as the city with the 9th greatest income inequality in the country. This gap in wealth also has racial dimensions. According to American Community Survey data analyzed by the Providence Journal in 2013, white residents in the city had a median household income of $50,903, compared to $31,377 for black residents and $26,398 for Hispanic residents. Even worse, this disparity is growing. From 2010 to 2013, the median household income of white residents grew by 9.0 percent while that of black and Hispanic residents shrank by 3.1 percent and 10.7 percent, respectively.

After decades of discriminatory practices like redlining and physical separation through infrastructure, combatting inequities within Providence and other cities presents difficulties as they become heavily engrained within certain neighborhoods. However, developing the LINK land with the goal of bridging this divide seems like a good place to start. This sector occupies a unique social and geological position in the city as it abuts the wealthy eastside, the mostly low-income South Providence, and the central downtown. Additionally, most of the land is either undeveloped or vacant, so, in a sense, the land is an open canvas, capable of being shaped into whatever type of neighborhood developers push for.

One way to bring the many facets of the city together through this district is by encouraging the development of mixed-income housing, where developers reserve a certain ratio of apartments specifically for low-income and middle-income families within a residential complex. Designed correctly, mixed-income housing can improve living quality and safety for low-income residents, and can foster community between neighbors from many different backgrounds and occupations. However, studies remain uncertain about the capability of middle-class families to break down class barriers. Still, mixed-income housing in the LINK district could also make the downtown area more accessible to some low-income residents, who are currently cut off by I-195 and are dependent on the bus system to commute downtown.

At the moment, however, developers of the I-195 district don’t seem to be prioritizing the inclusion of low-income residents in the district. Instead, the push is to attract new, high-paying research and medical jobs and the educated, affluent people from outside of Providence who would come with those new openings. The state-run I-195 District Commission, which is in charge of overseeing the development of the LINK land, has a page on its website titled “Residences & Luxury Lofts in Providence,” which speaks to the type of clientele the commission is hoping to attract into the city. Local universities, including Brown, Johnson & Wales, Rhode Island College, and the University of Rhode Island have plans to expand into the district, and Wexford Science + Technology and CV Properties LLC recently announced plans to develop a life sciences complex on five of the available acres.

All of these developments have the potential to generate new jobs and tax revenue for the city, and they will contribute a great deal to the ongoing revitalization of Providence. But at the same time, they will only reinforce the separation between the two facets of Providence: expanding the educated, wealthy part of the city into the district while once again excluding the other half of the city’s population.

Luckily, the potential for an integrated neighborhood still remains — some of the parcels of former I-195 land remain unpurchased and open for development. City officials should seriously consider mixed-income housing, which could create neighborhoods that bring both sides of the city together. Only by prioritizing the active inclusion of low-income residents into the new district, whether through mixed-income housing or otherwise, can Providence truly link together its long-separated neighborhoods.


Pi - Pz

Piaggio

( Societa Anonima Piaggio / Industrie Aeronautiche e Meccaniche Rinaldo Piaggio SpA )

Piasecki

((Frank N) Piasecki Helicopter Corp, Morton, Pennsylvania)

Piccard

Piccard-Borschberg

بيكين

Pickering-Pearson

Pieniazek

Pietenpol

Galamb

(Henry Pigeon Mast & Spar Co, Boston, MA 1900: Pigeon Hollow Spar Co, 131 Coleridge St, Boston, MA)

( Polyteknikkojen Ilmailukerho - finn technológiai repülőklub)

Pilatus

Zarándok

(American Airplane & Engine Corp (Fairchild), Farmingdale, NY)

Pilóták Jobb cuccok

Pinaire

Fenyő

Pintsch

Úttörő

(American Aeronautical Corporation, New York, NY)

Dudás

(még: The New Piper Aircraft, Inc. - 1995–2005 Piper Aircraft, Inc. - 2005-től napjainkig)

Piper-Marriot

(William S Piper és EO Marriot, Los Angeles, Kalifornia)

Pipistrel

( Pipistrel doo Ajdovščina )

Pitcairn

(Pitcairn Aircraft Company)

(Bruce & Gilbert Pitt, Hales Corners, WI)

Pitts

(John W Pitts és WP Kindree, Detroit, MI)

Pitts

Pivot-Koechlin

Planchais

Repülőgéppel hajtott

Platt

(Haviland Hull Platt, Philadelphia, Pennsylvania)

Platt-LePage

((Haviland Hull) Platt- (Wynn Laurence) LePage Aircraft Co, Eddystone, Pennsylvania)

Platzer

(Michael Platzer, Ellenberg, Németország)

Játékos

(William Earl Player és Harry Thalman, Salt Lake City, UT)

Plews

Pliska

(John V. Pliska és Gary Coggin, Midland, TX)

Függőleges

Plymouth

(Plymouth Development Corporation, NY)

PMBRA

( Rinji Gunyo Kikyu Kenkyu Kai - Ideiglenes Katonai Léggömbkutató Egyesület / ' Rikugun Kosho - hadsereg arzenálja)

Poage

(Jack Poage, MD, Churchville)

Poberezny

(Paul Poberezny, Milwaukee, WI)

Pocino

Podešva

(Podešva Air / Tomáš Podešva) (Podesva-Vyroba a opravy UL letadel, Ujezd, Csehország)

Podge

Poeschel

Poite

Polaris Motor

(Polaris Motor srl, Gubbio, Olaszország)

Polen

((Dennis N) Polen Aircraft, Portland, OR)

Poligrat

(Poligrat-Development GmbH & Co KG)

Polikarpov

Lengyel Vegyes kivitelezők

Politecnico

Polliwagen

(Polliwagen Inc. (előadó: Joseph P Alvarez), Garden Grove, Kalifornia

Polson

(Thor (Thomas) Polson, Long Beach, Kalifornia)

Polyteknisk Flyvegruppe

( Polyteknisk Flyvegruppe - a Dán Műszaki Egyetem repülő csoportja)

Pomilio

( Fabbrica Aeroplani Ing. O. Pomilio )

Poncelet

Ponche et Primard

(Charles Ponche és Maurice Primard)

Ponnier

( Avions Ponnier - Louis Alfred ponnier)

Pontius

Pop kellékei

Popejoy

(Edward Popejoy, Browns Valley, Kalifornia)

Popov

Porokhovshchikov

(Aleksandr Aleksandrovich Porokhovshchikov)

Port Victoria

Porterfield

(Porterfield Aircraft Corp, 1328 Locust St, Kansas City, MO)

Portsmouth Aviation

Posadas

(J Zenon Posadas Jr, San Francisco, Kalifornia)

Pöschel

( Pöschel Aircraft GmbH )

Post & Neudorf / Post, Org & Neudorf / Post, Org, Neudorf / Post Tooma & Org

Potez

Potez-CAMS

Potez-Heinkel

Pottier

Potts

(John Potts, Winchester, Ohio)

Potts

Poullin

Powell

(Prof CH Powell és mtsai, Detroiti Egyetem, MI)

Powell

(John C Powell, Middletown, RI)

Hatalmak

(George W Powers, Des Moines, IA)

Powers-Bashforth

(Powers-Bashforth Aircraft Corp (előadó: Harry Powers), Arlington, WA)

Pownall

(Ivan E Pownall, Grand Rapids, MI)

Praga

Pratt

(Gordon G Pratt, Tucson, Arizona)

Tanító

Precíziós technika

Prescott

(Prescott Aeronautical Corp. Wichita, KS)

Perst

((Clarence O) Perst repülőgép-ellátás, Arlington, Kalifornia)

Preti

(Paul Price, Pontiac, IL, 19?: Warren, OH)

Priesel

Přikryl-Blecha

Pringle

(Frank L Pringle, Everton, MO)

Privateer Industries

Pro FE

Pro.Mecc

(Pro.Mecc Srl, Corigliano d'Otranto, Olaszország)

Pro-Composites

Procaer

( Progetti Costruzioni Aeronaitiche Srl )

Procter

Pro-Design

Előrehalad

Progresszív Aerodyne

Prohinsie

(Királyi Repülőgépgyár (Fdr: Charles A Prohinsie), Roosevelt Field, Garden City, NY)

Promavia

Pro Sport Aviation

Prostar

(Prostar Aircraft Inc., Beeville, TX)

ProTech

(ProTech Aircraft Inc., Houston, TX)

Protoplane

Proust & Mas

Csavargó

(Prowler Aviation Inc, Soquel, Kalifornia)

Prudden

((George H) Prudden Airplane Co, San Diego, Kalifornia / Prudden-Whitehead / Atlanta Aircraft Corporation - George H Prudden, Edward Whitehead, Atlanta, GA.)

Pruett

PSD Technology Company

(Pacific School of Engineering, Portland, OR)

( Prva srpska Fabrika Aeroplana )

Puget

Puget-Pacific

Pujol-Comabella

( Pujol, Comabella y Cía , később Loring, Pujol y Cía )

Pulliam

Pulzár

(Pulsar Aircraft Corp, El Monte, Kalifornia)

Puma Repülőgép

(BDC Aero Industrie, Lachute, Quebec, Kanada)

Purcell

(John D Purcell, Chattanooga, TN)

Purcell

(Sam Purcell, San Rafael és San Francisco, Kalifornia)

Purcell

(Russell A Purcell, Rock-sziget, IL)

Puritán

(Puritan Aircraft Co, Weston, MA)

Purvis-Wilson

(Goodland Aviation Co (William J Purvis, Charles A Wilson), Goodland, KS)

Pützer

( Podlaska Wytwórnia Samolotów )

( Państwowe Zakłady Lotnicze - Állami Repülési Művek)

PZL (1928–1939)

PZL-Krosno

PZL Mielec

PZL Warszawa-Okęcie

(CSS -> WSK-Okęcie -> PZL "Warszawa-Okęcie" -> EADS PZL "Warszawa-Okęcie")

PZL-Świdnik

SZD / PZL-Bielsko

  • ( Państwowe Zakłady Lotnicze - Állami Repülési Művek)
  • ( Szybowcowym Zakladzie Doświadczalnym - sikló kísérleti részleg)
  • SZD-45 Ogar (Vérkutya)
  • PZL S-1 ( س - Eugeniusz Stanikiewicz)
  • PZL S-2 ( س - Eugeniusz Stanikiewicz)
  • PZL S-3 Kania ( د - Eugeniusz Stanikiewicz)
  • PZL S-4 Kania ( د - Eugeniusz Stanikiewicz)

WSK PZL Mielec

( Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego - Kommunikációs berendezések gyára).


Combat "Seagulls" N. Polikarpova

Fighter I-153 "The Seagull" was actively involved in many military conflicts of the thirties of the twentieth century. These machines played an invaluable role in repelling Hitler’s aggression during the most difficult period of the Great Patriotic War. The design of the 153 was brought to perfection, and this aircraft is considered to be the most successful biplane fighter in the world. However, it was created at a time when the time of the biplanes came to an end.

Today, from our point of view, it may seem somewhat strange that N. Polikarpov in the 1933 year, creating a new high-speed monoplane fighter I-16, continued to work on biplanes, and almost simultaneously with the "donkey" released the I-15.

Before 1933, fighters in most countries were biplanes or polutoroplan. But soon the designers were fascinated by monoplane fighters, with greater speed, but somewhat worse maneuverability. It was assumed that these two types of fighters in a combat situation should complement each other with their qualities. High-speed monoplane fighters must successfully intercept the enemy for a first strike and pursuit, and more maneuverable biplanes must conduct air combat in a horizontal plane on turns.

The I-15 was a further development of the biplane fighter I-5, which was created by N. Polikarpov and D. Grigorovich and was equipped with a "Gnome-Rhône-Jupiter VI" motor. The specified engine was produced under a license under the brand M-22 and had power in HP 480.

On the I-15 installed a more advanced and powerful motor air cooling M-25 (licensed brand of the American Wright "Cyclone" F-3). Inheritance from I-5 to I-15 passed high flight data, ease of operation, excellent take-off and landing qualities. In the first series of the I-15, the upper wing had a characteristic kink, called the “seagull”.

With this "seagull" was not so simple. The staff of the Air Force Research Institute claimed that, due to the new wing design, the 15 will have instability, making it difficult to drive the aircraft in the ranks and worsen the results of aimed fire. Polikarpov categorically rejected this version. In a memorandum to the leadership of the MAP, he wrote: “By introducing a“ seagull ”scheme into the I-15 plane, I wanted, along with a decrease in interference, to ensure the best maneuverability of the aircraft, especially on a deep bend.”

In order to increase track stability and improve, in their opinion, the aiming conditions and the view when landing, the military recommended using the usual scheme of the upper wing. Polikarpov was forced to concede, and from 1938, the series began to issue an 15bis (or 152) with an upper wing without a seagull. I-152 equipped with a more powerful high-rise engine M-25В power in 775 hp and strengthened weapons to 4-x machine guns. Designers also improved the engine hood and strengthened the overall bearing base of the aircraft.

On the I-15bis fighter, our pilots fought in the sky of Spain, Mongolia, and China. But, despite the fact that the fighter remained one of the best in its class due to its climb rate and maneuverability, its flight speed was already insufficient. Our pilots on the I-15bis had already found it difficult to fight with faster monoplanes, such as the German Bf-109 and the Japanese Ki-27. Airplane critically lacked speed.

Polikarpov, anticipating such a situation, in the 1937 year, proposed a new project of the biplane fighter I-153 (literally I-15 - the third model), which was a further improvement of the I-15. The new aircraft received a reinforced design, cleaner aerodynamic shape and retractable landing gear in flight. This time, however, Polikarpov insisted on his own: the upper wing of the fighter was again in the shape of a “seagull”. The same name was given to the fighter himself.

In 1938, on flight tests, the X-NUMX demonstrated excellent flight data. With the same I-153bis engine M-15В, the speed increased by 25 km / h, and with the М-40 engine in 62, hp it has increased by 1000 km / h. Since 30, "The Seagull" went into the series. Along with the new engine, the aircraft was equipped with a propeller with a variable pitch, which further improved flight data.

On the I-153 of the first series, designed for military tests, put the engines M-25В (775 hp), then mounted M-62 (1000 hp), and later М-63 (1100 hp) . All these engines are air-cooled designs by Arkady Shvetsov. They were a further development of the license Wright Cyclone nine-cylinder star SR-1820. The hood of the various modifications IHNUMX, due to the fact that the dimensions of all the engines used on it were almost equal, did not change.

The armament on most I-153s consisted of ShKAS synchronous machine guns of caliber 7,62 mm, and later four large-caliber BS (caliber 12,7 mm) or two ShVAK guns. The aircraft could take up to 200 kg bomb load. The fire was fired through special fire tubes laid between the engine cylinders. The machine guns were arranged in pairs in the fuselage. One pair was on top of the gas tank, the second in the middle of the fuselage height. The top machine guns fed on ammunition from two boxes of 700 cartridges. At the bottom there was one divided box of 500 cartridges.

And-153 was successfully used in the Soviet-Finnish war and Khalkhin-Gol. However, at the very end of the thirties, as a result of participation in many conflicts and wars, it becomes obvious that the main quality of a fighter for active combat is still speed.

Monoplane finally takes a leading position in combat aviation. Nevertheless, many experts even spoke out in favor of the combat use of a biplane in combination with faster cars. Among them was, of course, Polikarpov, who in 1940, after his I-180, suddenly provided calculations for the phenomenal unmanned half-wing I-195 with an M-90 engine with a power of 1750 hp. with an estimated speed of 590 km / h.

The best biplanes of the late thirties are the German Non-51, the English Gloucester Gladiator, the Japanese Kawasaki Ki-10 and the Italian Fiat CR-32 (520 km / h at the height of 4500 m) ). In this brilliant line of outstanding cars stands our "Seagull". No wonder A.S. Yakovlev wrote: "The 153 was the only serial biplane in the Soviet Union with a retractable landing gear and the best fighter of such a scheme ever created."

I-153, along with I-15 and I-16, took part in battles with the Japanese in the area of ​​the Khalkhin-Gol River, which took place from June 2 to September 16 1939. Japanese troops, after a series of armed provocations, invaded Mongolia, having 225 aircraft. Most of them were Nakajima Ki-27 and Mitsubishi A5M 1937-38 type monoplanes with a maximum speed not higher than 460 km / h. If you take into account their rather low vertical maneuverability and relatively weak weaponry (2 mm 7,7 machine gun), then it is easy to conclude that I-153, which has four 12,7 large-caliber machine guns, is superior.

Only the new Nakajima Ki-43 fighters equipped with a powerful engine in 1100 hp, which had a maximum speed of 515 km / h and armed with large-caliber 12,7 mm machine guns could give superiority to the Japanese. But these cars only began to be produced, and their number was one.

During the battle, a significant number of troops were involved on both sides, including from the Japanese side 300 aircraft of various types, from the Soviet-Mongolian 515. The tactics of our fighters were usually built on the principle of Polikarpov’s “speed plus maneuverability”: the lower tier, the 4000 and M-15 and I-153, were used to fight horizontally on steep turns, and the faster I-16 rose higher in preparation for the battle on the vertical maneuver.

Japanese pilots had excellent combat training, but Soviet pilots fought skillfully and selflessly. So, Arseny Vorozhaykin had a chance to fight with seven enemy fighters, but he did not leave the battlefield. On the "hawk", literally riddled with bullets, he managed to return to his airfield. Victor Skobarihin with his nine led the battle with a large group of Ki-27. Saving a comrade, he rammed a Japanese fighter and returned to his base. The mechanic, examining the plane, found in the damaged wing a “Japanese souvenir” - part of the wheel from the chassis Ki-27. هبط سيرجي جريتسيفيتس على متن الطائرة I-153 على أراضي العدو ، وأخذ قائد الفوج "على ظهره" فياتشيسلاف زابالويف ، الذي قفز من طائرة محترقة بمظلة ، أنقذه من الموت غير المبرر. هذه الحالة رائعة أيضًا. قرر الرائد Gritsevets ، عند وصوله إلى الجزء I-153 ، الذهاب لخدعة عسكرية ، وأمر الطيارين على "Seagulls" بعدم إزالة الهيكل المعدني قبل بدء المعركة. وقد اعتاد اليابانيون فعل ذلك على I-15bis. عند الاقتراب من العدو ، قام طيارونا بشكل غير متوقع بإزالة معدات الهبوط ودخلوا في المعركة.

في كل مرة يتم تقييد "طيور النورس" ، التي كانت تتمتع بقدرة استثنائية على المناورة ، من قبل المقاتلين اليابانيين ، مما مكن الـ16 من مهاجمة قاذفات العدو. قال كلمة طيبة عن هذه الطائرة والمارشال ج. جوكوف: "في بداية الحملة ، ضغط الطيران الياباني على طائرتنا. كانت طائراتهم متفوقة إلى حد ما على طائراتنا حتى استلمنا Seagull E-153 ومجموعة من الطيارين بقيادة ياكوف سمشكيفيتش. أصبح تفوقنا الجوي واضحًا."

بالنسبة للمآثر العسكرية في منغوليا ، حصل العديد من طيارينا على لقب بطل الاتحاد السوفيتي. كان الأبطال مرتين هم S.Gritsevets و G. Kravchenko و J. Smushkevich. استمرت المعارك الجوية في منطقة خلخين غول حتى 15 سبتمبر. كانت خسائرنا في المعارك أقل بكثير من خسائر العدو. تم اسقاط اجمالى 38 "نورس" خلال الحملة.

في أغسطس 1940 ، سلمت القوات الجوية الصينية 93 "تشيكا". ومع ذلك ، لم يتمكنوا من تحقيق أي نجاح كبير ، لأن الجيش الياباني استخدم مقاتلات من الجيل الجديد ، متجاوزًا طراز E-153 في السرعة القصوى ومعدل الصعود. بالإضافة إلى ذلك ، لم يكن الطيارون الصينيون يتميزون بالقدرة على التحمل والشجاعة.

في عام 1939 ، عشية الحرب مع اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، أعيد تنظيم القوات الجوية الفنلندية وتألفت من أربعة أفواج مجهزة تجهيزًا كاملاً ، والتي تضمنت مقاتلات Fokker CX و Fokker D-XX1 و Bristol Bulldog و Avro-Anson و Bristol Blenheim و يونكرز K-43. ما مجموعه 145 طائرة بعلامات تعريف مميزة عبارة عن صليب معقوف أزرق في دائرة بيضاء. عارضتهم مجموعة أكبر بكثير من المقاتلين السوفييت تتكون من i-15 و i-16 و i-153.

كانت العلامات المميزة لـ "غير معروف تلك الحرب" هي المنشآت الدفاعية القوية لخط مانرهايم ، والظروف الجوية القاسية في الشتاء القاسي ، والمقاومة الشرسة للفنلنديين ، على الأرض وفي الجو ، والمواد العريضة. دعم فنلندا من العديد من دول العالم.

كانت القاعدة القتالية للطيران الفنلندي مكونة من مقاتلين تم تجميعهم في مجموعة LIV-24. خلال المعارك الشرسة ، عانى الطيران الفنلندي من خسائر فادحة. في 30 نوفمبر ، ضربت القوات الجوية للجيش الأحمر أول قصف لهلسنكي ومدن أخرى في فنلندا ، وقصفت المطارات في إيمول وميريوكا. على الرغم من أن طائرات العدو كانت أقل شأناً في القتال وخصائص الطيران للطائرات I-16 و I-153 ، فقد قاتل الفنلنديون بإيثار. بحلول نهاية اليوم الثاني من القتال ، أسقط طيارو مجموعة LIV-24 9 طائرات سوفيتية. في ديسمبر 1939 ، تم إسقاط 36 آخرين بواسطة القاذفات السوفيتية. وفي أوائل يناير 1940 ، دمرت مجموعة القبطان سارفانتو سبع دبابات DB-3 ، والتي ذهبت دون غطاء.

ومع ذلك ، منعت القيادة الفنلندية الطيارين على متن Fokkers من الانخراط في معارك مع I-16 و I-153 أقوى وأكثر قدرة على المناورة. كانت القدرات المحدودة لـ LIV-24 تهدف بشكل أساسي إلى قتال الطائرات القاذفة. أطاع الطيارون الفنلنديون الأكثر "إثارة" لأوامر قيادتهم واشتركوا في معركة مع المقاتلين السوفييت ، مما أدى إلى مقتل العديد منهم ، بما في ذلك الأساتذة المشهورون سومي والرقيب تيلي (5 انتصارات) والملازم فوريلا (6 انتصارات) تحت).

مع استمرار القتال ، تم تجديد سلاح الجو الفنلندي بمعدات جديدة. تم تسليمها "غلاديتورز" السويدية ، و "فيات G50" الإيطالية ، وكذلك الفرنسية "موران MS-406". بالإضافة إلى ذلك ، سقطت 25 طائرة سوفيتية تم الاستيلاء عليها في أيدي الفنلنديين: خمس طائرات DB-3 ، وست طائرات SB ، وواحدة من طراز I-16 ، وخمس طائرات I-15 مكرر ، وثماني طائرات من طراز I-153. في المجموعات التي تم إنشاؤها حديثًا على الجانب الفنلندي ، كان هناك طيارون دنماركيون وبريطانيون وأمريكيون وكنديون وبولنديون وإسبان. قصفت القاذفات الفنلندية القوات السوفيتية بالقرب من لينينغراد وسفن أسطول البلطيق والمنشآت العسكرية في إستونيا. حاول الفنلنديون قصف لينينغراد ومورمانسك ، لكنهم فشلوا. في المجموع ، قام سلاح الجو الفنلندي بـ 423 طلعة قتالية وأسقط 113 طنًا من القنابل.

كانت خسائر الطيران الفنلندي 362 طائرة ، آلة 261 السوفيتية. هكذا انتهت "حرب الشتاء" ، ولكن في عام 1941 ، عاد الفنلنديون ، مستذكرين المظالم القديمة ، إلى الحرب إلى جانب ألمانيا النازية.

تذكر العديد من الطيارين العسكريين بابتسامة مريرة كتاب ن. شبانوف للخيال العسكري ، الضربة الأولى ، الذي أصدره فوينيزدات في صيف عام 1939. وفيه ، تم رسم الحرب القادمة مع ألمانيا الفاشية كل دقيقة. بعد وصف الهزيمة التي لحقت بمقاتلات دفاعنا الجوي للعديد من أسراب القاذفات الفاشية التي غزت الاتحاد السوفياتي ، فإن الأحداث "المذهلة" التالية تميزت بالساعة: "18 آب / أغسطس في الساعة 19.00 ، انطلقت قواتنا الهجومية لمهاجمة مطارات العدو. 19.20 الإقلاع القاذفة بعيدة المدى 720 عالية السرعة. قصف المناطق الصناعية العسكرية للعدو. 24.00. قصفت القاذفات السوفيتية الهدف. في مصنع طائرات دورنييه تم إطفاء الأنوار. وينتظر العمال الألمان بفارغ الصبر اللحظة التي سيتم إلقاء القنابل على المصنع الذي توجد فيه وتغني "الدولية".

في الأيام الأولى من الحرب ، دمرت طائرات معادية وأحرقت 1200 طائرة سوفيتية في المطارات الحدودية. كان على صقور Polikarpov الباقين القتال مع جحافل Messers ، الذين لديهم سرعة أعلى وأسلحة أفضل. تم إنقاذ هنا فقط البطولة الجماعية للطيارين السوفييت.

في الساعة العاشرة من صباح يوم 22 يونيو ، انخرط أربعة مقاتلين من طراز "تشايكا" في معركة بثمانية مقاتلات من طراز Bf-109E. تم إسقاط اثنين من الميسريين ، بينما صدم الملازم بيتر ريابتسيف الثالث عندما نفدت الذخيرة. لقد ترك I-153 المحترق فوق الأرض مباشرة ومع ذلك تمكن من فتح المظلة.

قام طيارو الكتيبة 127 للطيران بقيادة الرائد ف. بوزيكين بحراسة الطريق عبر لادوجا بالقرب من لينينغراد. تم إسقاط الكثير من طائرات العدو على حساب الطيارين ، لكن خسائرهم كانت كبيرة أيضًا: بحلول 17 أكتوبر 1941 ، لم يبق في الفوج سوى سبعة عشر طائرة من طراز E-16 و I-153. تحت قيادة موسكو على طيارين "النورس" المتميزين الملازم أول فيودور كالوجين. استقبل جنود المشاة في الخنادق مجموعة "النوارس" بصيحات ابتهاج ، وساروا لإطلاق النار على الحافة الأمامية للعدو.

هناك العديد من الأمثلة على شجاعة وبطولة طيارينا في السنة الأولى من الحرب. لكن "الحمير" و "النوارس" عفا عليها الزمن بشكل ميؤوس منه ، وكان لدى الألمان تقنية حديثة قادرة على تحقيق الكثير. هكذا تحدث كونستانتين سوخوف ، بطل الاتحاد السوفيتي ، عن هذا الأمر: "في صيف عام 1942 ، تم تجميعنا مع I-16 و I-153 لمهاجمة مواقع العدو في مكان ما بالقرب من كيرتش. وبعد الانتهاء من المهمة ، قمنا دخلت في معركة مع ثمانية من Bf-109G على ارتفاع 1200 أنا ، على I-153 الخاص بي ، اصطدمت بأحد السعاة ، الذي ذهب إلى ذيل طائرتي وفتح النار. عندما خرجت من منطقة القصف ، هاجمت فريتز بنفسي ، وأخذته إلى المنظار ، وضغطت على زناد المدافع الرشاشة ، في الذخيرة التي بقيت فيها الخراطيش الأخيرة. لكن ناري لم تكن فعالة: لقد ذهب أيضًا بعيدًا بسرعة عالية. قام بعكس اتجاه القتال ودخلني مرة أخرى من نصف الكرة الخلفي. تركته مع انقلاب. استمر هذا عدة مرات حتى نفدت ذخيرتي أخيرًا. وفهم الألماني ذلك على الفور وأبطأ ، يتبعني على الكعب. مرة أخرى أحاول الابتعاد عن "المسر" في منحنى عميق ، لكن منعني الألماني وضربني من كل جذوع. الرصاص والمقذوفات من "بندقية الهواء" تحطم لوحة العدادات بحلقة ، وتضر بالمحرك. لكنه كان سليمًا ، وأنقذ برونسبينكا. أنا ذاهب إلى القسري ، واختيار موقع مناسب. نعم ، لقد كان علمًا مريرًا: لم يكن لدى "طيور النورس" قدرة مناورة أسوأ من Bf-109 ، لكنها تفتقر إلى سرعة مائة كيلومتر للقتال على قدم المساواة ".

ومع ذلك ، فإن الصفات البهلوانية العالية جعلت من الممكن استخدام I-153 بشكل فعال كمقاتل ليلي لضمان الدفاع الجوي للمنشآت الصناعية من هجمات القاذفات الليلية. في عام 1943 ، أجرت قيادة الطيران دراسة حول التكتيكات المقاتلة للعمل ، والتي تضمنت معلومات عن طائرات العدو ، وملخصًا لتجربة الاستخدام القتالي للمقاتلين المحليين ، وتضمنت توصيات بشأن استخدام الأساليب الفعالة للقتال الجوي. لقد عكس حقيقة أنه في خريف عام 1942 في معارك ستالينجراد ، تم إسقاط 153 و Bf-109G. كانت هناك توصيات لاستخدام الصواريخ على "طيور النورس" ، وإطلاقها مع طلقات من أربع جولات بأوقات تفجير مختلفة. تمت الإشارة إلى قدرة الطائرة الممتازة على المناورة ، مما سمح لها بتفادي الهجوم ومواجهة العدو بالنيران "وجهاً لوجه". استخدمت طائرة I-153 تكتيكات خاصة ، تسمى "سرب النحل" ، والتي تتمثل في حقيقة أنه في القتال الجوي ، تم الاحتفاظ بهذه الآلات معًا ، والمناورة بقوة (الدوران بشكل أساسي). أصبح المقاتلون ضعيفين قليلاً أمام مركبات العدو ، حيث واجهت على جانبي طائرات العدو نيران كثيفة من عدة "طيور النورس".

و -153 شارك في المعارك الجوية للحرب الوطنية العظمى حتى منتصف عام 1943. بعد ذلك ، تم نقل X-NUMX إلى الأفواج ومدارس الطيران الاحتياطية. وهكذا انتهت الخدمة القتالية الطويلة لـ "النوارس" الأسطورية ، والتي كانت بلا شك أفضل مقاتلة ذات سطحين في وقتها.


فورج ويلاند

ووصلت قافلة تحمل المزيد من الرجال والمؤن وكتيبة من الدبابات الفرنسية إلى ميناء نارفيك فجر اليوم. مع استمرار عمل Luftwaffe مشكلة خطيرة ، بدأ التفريغ على الفور. سيكون الدرع جزءًا من هجوم لتأمين وإمساك موقع صد جيد جنوب بودو.

تم النظر في عدد أو الخيارات. من المحتمل أن تكون الأرض الواقعة في الطرف الشرقي لمضيق موسكين هي أسهل طريقة للدفاع عنها ، حيث يوفر المضيق نفسه حاجزًا جيدًا ، وستحتاج إلى الاحتفاظ بحوالي 8 كيلومترات فقط من الأرض. ومع ذلك ، تعتبر قريبة جدًا من نارفيك ، مما يسمح لـ Luftwaffe بوضع مطارات أقرب إلى المدينة ، وعدم السماح لأي دفاع في العمق إذا تم اختراق خط الدفاع.

كان الخيار الثاني هو شرق بودو ، حيث قام Aspfjord وبعض البحيرات مرة أخرى بتقليص طول الأرض التي سيتم الاحتفاظ بها إلى حوالي 16 كم. بعيدًا عن خيار Musken جنوبًا ، سيعطي عمقًا معقولًا بين الخط ونارفيك ، على الرغم من أن Bodo لن يكون قابلاً للاستخدام لأنه سيكون قريبًا جدًا من المقدمة.

كان الخيار الثالث هو خط جنوب Mo-i-rana ، يعمل شرقًا من Bjerka حيث ضيقت البحيرات مرة أخرى الأرض ليتم الاحتفاظ بها إلى حوالي 17 كم. كان هذا هو الخيار الاستراتيجي المفضل - فقد أعطى عمقًا جيدًا قبل نارفيك ، وخيارًا محتملاً لتشغيل الإمدادات عن طريق البحر إلى Mo-i-rana. كانت هناك مشاكل محتملة في الالتفاف عن طريق الهبوط على طول الساحل ، ولكن طالما أن البحرية المتحالفة يمكن أن تمنع ذلك ، فيجب أن تظل موقعًا دفاعيًا جيدًا. على أي حال ، فإن طبيعة التضاريس النرويجية تعني أن أي خط دفاعي كان خاضعًا لعمليات إنزال محتمل ، وكان أفضل دفاع ضد هذه هو التفوق البحري للحلفاء. وكان رأي البحرية أنهم بحاجة إلى قوات ساحلية خفيفة لوقف أي إنزال بحري ، وقوة تغطية كثيفة في حالة خروج الكريغسمارين للدعم. كان هذا ممكنا للغاية مع العدد الحالي من السفن الحربية الثقيلة المتاحة ، على الرغم من أن الوضع الأطلسي الحالي يعني أن المدمرات ستكون أقل إمدادًا. مع هدوء البحر الأبيض المتوسط ​​حاليًا ، يمكن نقل بعض المدمرات الفرنسية هناك شمالًا ، مما يجعلها أقصر مداها أقل ملاءمة لمرافقة القوافل من سفن البحرية الملكية.

كانت المشكلة الوحيدة بالنسبة للخيار الجنوبي هي أن القوات الألمانية الخفيفة كانت موجودة بالفعل في المنطقة ، على الرغم من أن قوات الحلفاء القوية كانت لا تزال تحتجز بودو والمنطقة الجنوبية منها. كانت الخطة تتجه جنوبا على طول الطريق ، مع أعمدة متمركزة حول الدبابات الفرنسية يجري تفريغها وإعدادها حاليًا. شبكة الطرق الضعيفة ستجعل من الصعب على الألمان التعزيز بسهولة ، وبمجرد اشتباكهم ، تم التخطيط لهبوط بحري في Mo-i-rana لقطع المزيد من التعزيزات الألمانية. من الناحية المثالية ، من شأن هذا أن يحبس أي وحدات شمال ذلك الخط ، ولكن في أسوأ الأحوال ، فإن الوضع اللوجستي سيجبرهم على الانسحاب جنوبًا. تم التخطيط للعملية في غضون ثلاثة أيام.

تسبب الوضع الجوي في فرنسا في قيام شركة Beaverbrook ووزارة إنتاج الطائرات بالبحث عن الطائرات التي تحتاجها بشدة خلال الأشهر القليلة المقبلة. الاستنتاج بسيط إلى حد ما - ركز الإنتاج على عدد قليل من أنواع الطائرات ، تلك التي تشتد الحاجة إليها الآن. سيتم وضع الأنواع الأخرى قيد الانتظار. في حين أن هذا يبدو واضحًا على الورق ، إلا أن جعله يعمل في الواقع أمر أكثر تعقيدًا.

بالنظر إلى الخسائر التي تكبدتها القوات الجوية الأمريكية في فرنسا ، والغارات الثقيلة التي شنتها طائرات Luftwaffe على المدن ، هناك حاجة واضحة إلى أكبر عدد ممكن من المقاتلين ، وسيتم إعطاء الأولوية القصوى لإنتاج Hurricanes و Spitfire. والحاجة الثانية هي أن تدعم القاذفات الخفيفة الجيش ، وهذا أكثر إثارة للجدل. يرغب الجيش في المزيد من Battles و Blenheims ، ولا يرغب سلاح الجو الملكي البريطاني في بناء المزيد من المعارك (على الرغم من حقيقة أنه لا توجد طائرات أخرى في مخزونهم يمكنها القيام بعملها) ، ولكن من الأفضل بناء Blenheims. يريدون أيضًا أن تحظى ويلينجتون بأولوية عالية ، حيث يُنظر إليها على أنها ضرورية لمهاجمة أهداف أعمق داخل ألمانيا.

بعد يومين من الجدل مع وزارة الطيران العنيدة ، من الواضح أنه سيتعين تحديد مجموعة احتياجات الإنتاج المخطط لها بشكل صحيح. يصدر Beaverbrook حكماً مفاده أن الأعاصير و Spitfires و Blenheims و Wellingtons في الشهرين المقبلين ستكون لها الأولوية القصوى ، وسيستمر إجراء المعارك طالما أنها لا تتداخل مع الأنواع الأربعة الأولى. سيتم تشكيل لجنة في أقرب وقت ممكن للنظر في خيارات الإنتاج وإدخال طائرات جديدة. سيتحدث هذا أيضًا مع الفرنسيين بشأن نواياهم في هذا المجال ، وسيقدم تقريرًا بحلول الأول من يوليو. هناك قلق بشأن الجدول الزمني السريع ، لكن بيفربروك عنيد ويتمتع بدعم تشرشل.

بالإضافة إلى قضايا البناء ، هناك عدد من المجالات التي يُنظر إليها على أنها تحتاج إلى اهتمام فوري. يُنظر إلى إصلاح الطائرات في فرنسا على أنه يحتاج إلى تحسينات كبيرة ، وسيتم إنشاء نظام معدل. جزء من المشكلة هو أن الكثير من مقاتلي الخطوط الأمامية يعملون انطلاقا من المطارات المرتجلة ، مع مرافق إصلاح وصيانة محدودة. يجب إعادة الطائرات التالفة التي لا يمكن إصلاحها بسرعة إلى منشأة مجهزة بشكل صحيح. هناك حاجة أيضًا إلى طريقة ما لإعادة الطائرات المخردة إلى بريطانيا ، حيث يمكن إعادة تدويرها ، وطريقة أفضل لتسليم طائرات بديلة إلى فرنسا. سيتم إيلاء كل هذه العوامل اهتمامًا فوريًا ، وسيقوم الأشخاص المسؤولون بإبلاغ بيفربروك بشكل منتظم.


اكتمل التحقيق الأولي في الدرع الألماني الذي تم الاستيلاء عليه في بوفينجتون. سيتم إجراء مزيد من التحقيقات حول بعض المشكلات خلال الأسبوع المقبل ، ثم سيعقد اجتماع مع الجيش ومصنعي الدبابات الرئيسيين لمناقشة النتائج وكيفية دمجها لتحقيق أفضل ميزة في تصميمات الدبابات البريطانية الحالية والجديدة.


التاريخ - هل يعرف أحد أين كان المعسكر من 1945-195

كانت والدتي في الجعة هنا في 1945-1946.

أرغب في زيارة المبنى أو الموقع إذا لم يعد موجودًا.

لا أحد يعرف أين كان؟

كان مخيم النازحين هنا يؤوي آلاف الأشخاص هنا بعد الحرب العالمية الثانية.

9 ردود على هذا الموضوع

هل تقصد معسكر اعتقال بوخنفالد؟ https://goo.gl/maps/qwuF4AHwbdw

لا اتمنى. هذا مخيف. على ما يبدو كان مخيم عبور كبير للاجئين. قبل أن يتم نقلهم إلى معسكرات دائمة للمعالجة.

لا أعتقد أنهم كانوا سيؤويون النازحين في معسكر الاعتقال حيث كان لا يزال قيد التحقيق بتهمة ارتكاب جرائم حرب مع جمع الأدلة ، إلخ.

أفضل طريقة لمعرفة ذلك قد تكون أن تسأل أرشيف مدينة إيزناخ:

ستجد في أسفل الصفحة عنوان بريد إلكتروني.

آسف على المنشور رقم 1 ، كان هذا اتجاه خاطئ.

القليل من المعلومات الإضافية التي تساهم في البحث: كلمة ألمانية تستخدم غالبًا لـ & quot الأشخاص المشردين & quot هي & quotHeimatvertriebene & quot. الكلمة الألمانية للمخيم هي & quotLager & quot. لقد وجدت في بحث سريع أيضًا الصياغة & quotDP-Lager & quot.

في ويكيبيديا الألمانية تشير إلى وجود معسكرات عبور (لاجر) حول أيزناخ ترعى عدة مجموعات من الأشخاص والمشردين أيضًا. النص الأصلي:

& quot في Eisenach wurden nach Kriegsende vier Durchgangslager (eines für jede Besatzungszone) als Quarantänelager für Kriegsgefangene، Zwangsarbeiter und Heimatvertriebene eingerichtet. Bis سبتمبر 1946 wurden in Eisenach etwa 450.000 Personen registriert und versorgt. & quot



تعليقات:

  1. Aidrian

    هل هناك طريقة أخرى للخروج؟

  2. Maverick

    بالتأكيد ، ليس من المستحيل أن تطمئن.

  3. Somerset

    ماذا جاء في رأسك؟

  4. Zafir

    شيء مثير للاهتمام

  5. Maitland

    ما هي الكلمات المناسبة ... التفكير الهائل والمثير للإعجاب

  6. Ruddy

    هذا لم يسمع

  7. Richardo

    السؤال المفيد

  8. Adamson

    ما زلت لا أسمع شيئًا عن هذا



اكتب رسالة